REDDING ON BOARD JEREZ

Vuelt on board de Scott Redding en Jerez de la Frontera hoy por la tarde

A fast lap of Jerez with Scott Redding from Ian Wheeler on Vimeo.

PIERLUIGI GANA TAMBIEN EN BRASIL

Luego de conquistar el bicampeonato argentino en la clase 600 SúperSport, Diego Pierluigi también se impuso en las dos pruebas del GP 1000 sin darle chances a los pilotos brasileños que formaron parte de la grilla del GP Petrobras, disputado en Río de Janeiro. El evento, desarrollado en el Autódromo Internacional Nelson Piquet de Jacarepaguá, marcó el cierre de la temporada 2011 para el campeonato estatal Moto 1000 GP.

Invitado por el ex piloto mundialista Alex Barros, el argentino Pierluigi logró la pole position el viernes y se impuso en la primera final del sábado, siempre a bordo de una BMW S1000RR. El domingo, también largando desde la pole, Diego perdió cinco posiciones en los primeros metros, pero, al final de la vuelta inicial ya se instalaba nuevamente a la cabeza del pelotón, seguido por Pierre Chofard, Murilo Colatreli y Alan Douglas, los tres con sendas Kawasaki ZX10.
“Estoy contento por vencer en mi primera visita a Brasil, donde todo me era desconocido: circuito, moto, rivales etc.”, dijo Diego Pierluigi durante la conferencia de prensa luego de la primera carrera. El piloto argentino también afirmó que le gustó mucho la organización del Moto 1000 GP y que ve al campeonato como una oportunidad para que puedan mostrarse otros pilotos de Argentina y Latinoamérica.

Tras la segunda pruebas, en sus declaraciones manifestó que “el calor tornó todo más difícil para lograr la victoria. Me preocupe en abrir una ventaja tranquilizadora en la punta, forzando el ritmo al comienzo. Le agradezco enormemente a Alex Barros por haberme dado la oportunidad de participar de este magnífico campeonato”, sintetizó.

Fuente: informe y fotos de Prensa Moto 1000 GP

BROOKES RENUEVA CON SUZUKI PARA EL BSB

El equipo TAS Racing Suzuki emitió un comunicado oficial en el que anunció la renovación del contrato de Josh Brookes de cara a la temporada 2012 del Campeonato Británico de Superbike. El australiano tuvo un sólido debut con el equipo este año, logrando dos victorias y cuatro podios que le permitieron culminar quinto en la Clasificación Final.

Ya familiarizado con el equipo y con la Suzuki GSX-R1000, se espera que Brookes sea uno de los principales animadores del certamen británico en el 2012. "Estaba a punto de volar a Australia para disfrutar de unas vacaciones de verano y me avisaron que debería quedarme unos días en el Reino Unido para renovar mi contrato con Suzuki. Estoy encantado de que hayan vuelto a confiar en mí para la próxima temporada", señaló Brookes.

"Este año fue un poquito duro al principio, pero luego fui afianzándome en la moto y pude lograr muy buenos resultados. Disfruto mucho trabajando con la gente de TAS, son como una segunda familia para mí. Espero que la suerte me acompañe a lo largo de la próxima temporada. ¿Mi meta para el 2012? El título, por supuesto", finalizó.

Fuente: Team Suzuki Press Office

JEREZ RECIBE TESTS DE MOTOGP Y MOTO2

Jerez acoge un nuevo test privado de MotoGP y Moto2 Desde hoy y hasta el viernes, el equipo Ducati, sin sus pilotos oficiales, comparte la pista del circuito gaditano con prototipos CRT de MotoGP y con varios equipos de la categoría intermedia.

Diversos equipos de MotoGP y Moto2 coinciden desde este miércoles en la pista de Jerez en un test privado de tres días preparatorio de la temporada 2012.

Tras el Test oficial celebrado en Valencia apenas concluida la temporada 2011, el equipo oficial Ducati continúa los ensayos con la Ducati GP12 en el trazado andaluz, en esta ocasión sin pilotos oficiales. En ausencia de Valentino Rossi, que esta semana tiene previsto participar en el Monza Rally Show donde se homenajea a Marco Simoncelli, y de Nicky Hayden -que se está recuperando de su reciente intervención quirúrgica en una mano- la fábrica italiana cuenta con el Campeón del Mundo de Superbike Carlos Checa y el probador oficial Franco Battaini para continuar los ensayos con el prototipo del próximo año.

La cita verá el estreno de Colin Edwards al manillar de la Suter-BMW CRT. El tejano, ausente tanto del último GP del año como del test realizado inmediatamente después a causa de las lesiones sufridas en el dramático accidente de Sepang, vuelve a la pista desde hoy para empezar a evolucionar el prototipo que la escudería NGM Forward Racing pone en marcha para la categoría reina. También está presente el colombiano Yonny Hernández al manillar de la FTR con motor Kawasaki de la escudería BQR.

En la categoría de Moto2, el test cuenta con la presencia de las escuderías Mobile NGM Forward Racing (Alex de Angelis y Yuki Takahashi), Marc VDS Racing Team (Scott Reding y Mika Kallio), Aspar Team (con Nico Terol y Toni Elías), Pons Racing (Pol Espargaró y Esteve Rabat), Tech 3 (Bradley Smith, Xavier Simeon), Gresini Team (con el británico Gino Rea).

Como ya se avanzó ayer, Marc Márquez se perderá este test por no encontrarse todavía plenamente recuperado de sus problemas de visión provocados por la caída sufrida en los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Malasia, ocurrida el pasado 21 de octubre.
motogp.com

COMO SERÁ UNA CRT?

Aqui resumimos un informe de motociclismo.es acerca de como seran las motos CRT en Motogp 2012

En 2012 MotoGP volverá a un límite de 1.000 cc de cilindrada, pero con un diámetro máximo para los pistones de 81 mm. Y, para compensar la escasez de prototipos que han dejado la grilla de MotoGP 800 cada vez más escuálidas este año, a partir de 2012 se admitirán motos propulsadas por motores derivados de la serie, las ya famosas motos «CRT». Estas letras son las siglas de «Claiming Rule Team», lo que significa que los miembros de la MSMA (Honda, Ducati, Yamaha, etc.) podrían reclamar quedarse su motor por un precio fijo de 20.000 euros. Pero se puede asumir que esto no ocurrirá nunca, que hay cierto acuerdo de caballeros para no reclamar.
Además, se ha sugerido que si algún motor CRT es sospechoso de representar realmente una MotoGP «camuflada» de alguna marca, sería inmediatamente reclasificada como prototipo perdiendo las ventajas de las CRT. Que no son pocas: 24 litros por carrera (21 las MotoGP prototipos oficiales) y hasta el doble de motores por temporada.
La expectación sobre cómo pueden cambiar estas motos la categoría es muy alta, y las opiniones para todos los gustos. Desde Italia dicen que será un desastre, que las CRT nunca triunfarán. Otros opinan en cambio que sí lo harán bien, pero que las fábricas se pondrán enseguida en contra si ven que esas motos «caseras» pueden amenazar a sus especialísimos prototipos oficiales. Al final la cosa está en si será mejor el alto coste de desarrollar un prototipo y alquilarlo (equipos oficiales) o asumir el también alto coste de desarrollar un motor de serie para que sea competitivo, y hacer lo propio con el chasis y resto de la moto. El trasfondo de todo esto, de todas formas, es que existe la creencia generalizada que Dorna ve las CRT como el futuro de MotoGP.
Candidatos
Ahora mismo los dos motores que están considerando los primeros equipos candidatos a correr con motos CRT en 2012 son precisamente el BMW y el Aprilia. También existe el rumor que Honda no ha visto con buenos ojos la intención de Gresini de desarrollar una CRT con motor CBR, y en cambio que a Yamaha sí le gustaría que Guy Coulon (Tech3) pusiera sus manos sobre el motor R1 con este fin
Estos motores podrán usar más gasolina (24 litros en lugar de 21) y que podrán durar menos… Pero para que esa teoría se haga realidad, necesitan preparar estos motores de serie con piezas muy buenas. Un cigüeñal fabricado por un especialista a partir de acero de altísima calidad fundido al vacío. Pistones forjados por algún otro especialista, como Omega, usando materiales de primera. Además de bielas de titanio forjadas (Pankl, por ejemplo).
Y es necesario que el resto de cosas habituales en una moto de carreras: un cambio de relaciones cerradas con entre 3 y 5 diferentes piñones para cada marcha, un embrague de competición antirrebote, un sistema de alimentación que incluya buena gestión del acelerador en retenciones, control de tracción, cálculo del consumo y gestión inteligente de éste en carrera… Y, recordar, que todo esto debe costar menos de 20.000 euros: ¿es posible?
El siguiente problema para conseguir rendimientos competitivos de un motor de serie está en el desarrollo en sí mismo: muchos proyectos han fracasado porque sus preparadores imaginaron que juntando todas las piezas «buenas» conseguirían resultados, pero un motor es un sistema, no un conjunto de piezas, y si las piezas no funcionan bien juntas, el fracaso está asegurado. Otro típico problema es el de la estabilidad de los árboles de levas, y da igual que éstos estén movidos por una cadena, engranajes o correa dentada.
Otro tema con el que habrá que lidiar en el desarrollo… Las ideas brillantes son admirables, pero el dinero para convertirlas en realidad (una realidad fiable) es otra cuestión. Los fabricantes que han desarrollado los actuales prototipos de MotoGP no tienen problema para encargar varias sesiones de banco de potencia solo para hacer pruebas de este tipo, buscando cuánto aguanta su motor.
Pero quienes tengan menos recursos no pueden hacer tantas pruebas. Pero seamos optimistas: las CRT tendrán un 14 por ciento más de gasolina, y eso ahorrará a sus equipos el coste de desarrollar sofisticados sistemas de inyección. Además sus motores pueden durar sólo dos carreras (los prototipos oficiales, tres). Todo esto está muy bien pero el auténtico problema para los equipos CRT será encontrar un equilibrio entre las prestaciones deseadas y el coste de mejorarlas.
Pasado y futuro
Este tema de la «duración» de los motores como un conjunto refleja una nueva realidad de las carreras: que en los boxes de hoy en día solo se cambian motores, no se reparan o retocan. Los pilotos del pasado, como el propio Jarno Saarinen, eran buenos preparadores y se hacían sus propios propulsores. Cuando un cigüeñal llegaba al final de su vida, por ejemplo, Saarinen y compañía lo desmontaban del chasis y lo cambiaban ellos mismos. El sentido común sugiere, de todas formas, prescindir de las «aventuras» y aprovechar un motor que ya se haya mostrado fiable en alguna otra competición.
Un equipo de CRT con pocos recursos podrá usar, por ejemplo, motores de unos 200 CV procedentes de superbikes básicas. Si el equipo tiene algo más de dinero, puede dar el siguiente paso y usar motores de mayor nivel, del Mundial de Superbike, con «kit» de piezas que permiten alcanzar unos 225 CV. Ninguno de ellos podría competir directamente con los prototipos oficiales, pero sí permiten estar en la parrilla sin arruinarse en el desarrollo.
Pero… ¿Y si estas nuevas motos con motor derivado de la serie no son solo el reemplazo de las actuales motos satélite? ¿Y si, en realidad, están destinadas a ser el futuro de MotoGP? ¿De dónde saldrían entonces sus motores? Hay varias posibilidades... La primera: que los motores vengan de fabricantes especializados. Así es como funcionan muchas competiciones de coches, los motores son «cajas negras» que se montan (y desmontan) en el chasis apropiado, que nunca recibe mantenimiento, solo se reemplazan. Un poco como enMoto2 también, por ejemplo.

La segunda: que cada equipo se haga o desarrolle su propio motor. Esta es complicada porque, precisamente, lo malo de los prototipos en MotoGP es que el desarrollo de los motores es carísimo. Un equipo que no puede pagar el alquiler de un prototipo tampoco podrá pagar el desarrollo de un motor.

La tercera: usar una fuente ya existente para motores de carreras. Los fabricantes tienen «kits» para sus motores en el Mundial de Superbike, por ejemplo, que están muy probados y son fiables. O esos mismos fabricantes pueden hacer nuevos y más desarrollados «kit» dedicados para MotoGP que incluyeran cigüeñales, bielas o pistones.
La cuarta posibilidad: aprovechar el trabajo de los fabricantes en el desarrollo de sus motores para categorías menos avanzadas, como el campeonato de Superbike americano o el BSB. Y añadir un limitador de revoluciones, por ejemplo a 13.800rpm, para mejorar la fiabilidad y evitar otros desarrollos que disparen costos.

motociclismo.es

VIDEO PRESENTACION KTM DAKAR 2012

KTM ya tiene listos sus equipos oficiales de cara al Dakar 2012. Marc Coma y Joan Pedrero irán en uno de ellos; y Cyril Després y Ruben Faría, en el otro. Johnny Aubert también correrá con una KTM 450 Rally oficial, pero sin presión por conseguir un gran resultado.
KTM tiene en sus filas a los dos máximos favoritos a hacerse con la victoria en el Dakar 2012, el español Marc Coma y el francés Cyril Després, aunque, como viene siendo habitual en los últimos años, cada uno lo hará en su propio equipo.

Coma tendrá como mochilero a Joan Pedrero, y Després contará con Ruben Faria. Johnny Aubert es el quinto piloto oficial KTM, en lo que será su debut en el Dakar.

SCOTT REDDING CRASH

Scott Redding se cayó hoy por la mañana en los Test de Moto2 en Jerez, aqui la caida on board

Scott Redding Jerez crash from Ian Wheeler on Vimeo.