La revista Solo Moto publicaba el pasado martes en su edición impresa en papel, una más que interesante entrevista a Valentino Rossi. La entrevista original, de la revista Motosprint, es obra del periodista italiano Enrico Borghi, biógrafo del piloto italiano y, sin duda, una de las personas que mayor acceso tiene a Valentino en el paddock del mundial de MotoGP.
Por su gran interés, publicamos aquí un resumen de la entrevista publicada en Solo Moto, y os recomendamos encarecidamente que paséis por el quiosco para comprar el último número de esta prestigiosa y experimentada publicación, donde podréis degustar diez páginas de conversación sincera del nueve veces campeón del mundo.
Texto: Enrico Borghi/Borja González
Enrico Borghi: Desde hace tiempo no haces cosas a las que habías habituado al mundo entero. ¿Por qué?
Valentino Rossi: Porque desde que piloto esta moto nunca me he sentido a mi gusto, eso quiere decir que no he estado nunca en condiciones de dar el cien por cien o en cualquier caso de exprimir al máximo mi pilotaje. Y este es un deporte donde si no tienes el feeling total con el medio todo se hace muy difícil; además del hecho de que si no pilotas al cien por cien, los otros sí que van por encima.
EB: ¿Por qué no puedes marcar las diferencias con esta moto?
VR: Todavía estamos buscando el porqué.
EB: ¿Después de un año y medio?
VR: Lo que es seguro es que no puedo llevarla al límite, y yo no me veo perfectamente cuando estoy sobre la moto. No es que al final me diga “¡qué vuelta he dado!”, y después mire el tiempo y me decepciono: lo entiendo mientras piloto, que soy lento.
(…)
EB: Es evidente que no consigues variar tu pilotaje, sin embargo siempre has sido capaz de pilotar todo.
VR: He pilotado muchas motos, de todas las clases y de marcas diferentes, aunque más o menos siempre he pilotado del mismo modo. Mi estilo sí que ha evolucionado, pero fundamentalmente ha sido siempre igual. Cuando probé la Yamaha en 2004, encontré que no era una moto tan diferente a la Honda: sólo era más lenta, o sea, que iba un poco peor. Como chasis teníamos cosas mejores y otras peores, pero a fin de cuentas las motos no eran tan distintas. Ahora, sin embargo, me cuesta pilotar esta moto, que es muy diferente.
EB: Once años de motos japonesas, de las cuales siete con Yamaha, ¿han cambiado tu pilotaje?
VR: No creo. Mi problema más grande es que con la Ducati no consigo pilotar al límite, no llego a exprimirme al cien por cien. Y este es el motivo por el no han llegado todavía los resultados que me esperaba yo, y todos nosotros, y naturalmente también toda la gente.
EB: Pero tú eres Valentino Rossi, esta explicación no puede bastar. ¿Qué ha ocurrido así de gordo para cambiar la situación de este modo?
VR: En primer lugar hay que decir que sobre todo Lorenzo y Stoner, y también Pedrosa, están yendo muy fuerte. Y después, desde que tenemos el monogoma, las motos se pilotan de una manera diferente: es un pilotaje antinatural.
EB: ¿Antinatural?
VR: Los neumáticos que a partir de un determinado momento ha comenzado a producir Bridgestone no tienen más grip en el máximo ángulo de inclinación, como sí que tuvieron las gomas que yo he usado hasta final de 2008.
EB: Explícamelo mejor.
VR: Con la regla del monogoma los neumáticos han cambiado: cuando estás muy inclinado, te sostienen un poco menos. Es esta, en mi opinión, la diferencia técnica más grande de los últimos años.
EB: ¿Y también el motivo por el que el estilo de pilotaje de MotoGP está cambiando?
VR: Exacto. Se ve claramente que las motos se pilotan de un modo distinto, es decir, spigolando* [*Angulando: Entrar en curva, parar la moto, levantarla y acelerar, apuntando las curvas en vez de redondearlas].
EB: El pilotaje de Stoner.
VR: Sí, aunque también de Pedrosa, que puede que haya sido el primero en hacerlo. Dani ha hecho también de la necesidad virtud, en el sentido de que siendo pequeñito ha encontrado este estilo con el que es capaz de hacer rendir al máximo su cuerpo.
(…)
EB: ¿Así que el problema no está en la evolución de los motores?
VR: 800 o 1000, no cambia nada. Y ni mucho menos la electrónica incide tanto. La gran diferencia técnica reside en el hecho de que los neumáticos, cuando estás muy tumbado, antes te sostenían y eso te permitía hacer girar la moto de manera más natural: en máxima inclinación empezabas a acelerar. Ahora, en cambio, es mucho más importante tratar de enderezar la moto en el centro de la curva, y lo haces con el gas, para poder aprovechar después al máximo la aceleración abriendo a tope antes.
EB: Pero la Yamaha parece muy lineal en curva. Al menos desde fuera…
VR: La Yamaha curva de una manera un poco más redonda, porque no es tan exagerada como la Honda, pero ya pilotan así también Lorenzo y Spies: cada uno tiene su manera de hacerlo, pero también lo hacen.
EB: ¿Por qué tú no lo puedes hacer?
VR: Nuestro motor es demasiado violento: no consigo abrir rápido y de manera decidida porque la moto entonces se hace demasiado inestable.
EB: En este punto, ¿qué hay que hacer?
VR: Tenemos que seguir concentrados y trabajar de la manera precisa. Sustancialmente, los problemas son dos.
EB: ¿El primero?
VR: Cuando se entra en curva, a causa de algo que no sabemos, la parte delantera no te ayuda a cerrar la curva. Es esto, o sea, el sottosterzo*, el problema más grande. [*Traducido al español, subviraje, que es cuando se cierra la dirección y se produce un efecto como si la rueda delantera se metiese debajo de la moto, evitando que se pueda completar la curva].
EB: Pero de eso te diste cuenta ya en noviembre de 2010, y lleváis trabajando un año…
VR: De hecho, lo increíble es que esta es una característica similar en todas las Ducati que yo he pilotado de 2010 hasta hoy: coges la versión que no tenía chasis, después aquella en la que la parte delantera era de carbono, y después la que era en aluminio, y al final montas el chasis completo… No cambia nunca nada, y es increíble.
EB: ¿Y el segundo punto débil?
VR: El motor. Y este también es un problema muy importante. Se necesita un motor que se pueda gestionar mejor: el nuestro es muy agresivo, es decir, más agresivo que el de la Honda y mucho más que el de la Yamaha. De hecho, cuando Stoner en el noviembre de 2010 se baja de la Ducati y sale con la Honda, dice enseguida que el motor de la RCV era dulcísimo… Y esto después de que Pedrosa se hubiese lamentado siempre diciendo que era demasiado agresivo. A Stoner le pareció dulce porque él venía de la Ducati.
EB: ¿Cuál de estos dos problemas es el más difícil de resolver?
VR: El subviraje. En mi opinión es más fácil hacer un motor que vaya un poco menos pero que sea más fácil de gestionar; y si Preziosi se pone a ello, quizás lo consiga.
EB: Respecto al subviraje, ¿por qué el que ha proyectado esta moto la ha hecho así? ¿Siempre ha sufrido esto?
VR: No ha decidido hacerla así, ha llegado así. De hecho, ni siquiera en Ducati saben el porqué esta característica negativa no desaparece.
(…)
EB: Pero hay quien ha podido ganar con la Ducati.
VR: Sí, Stoner lo ha hecho. Él tiene un estilo de pilotaje muy particular, y después en 2007 era joven y le resultaba más fácil adaptarse a la Ducati. Él ha evolucionado con la Ducati: de hecho, debe dar gracias a Ducati, porque si ha aprendido a pilotar así como lo hace hoy es porque ha crecido con esta moto, que si no la pilotas de esa manera específica, estás arruinado.
EB: Pero el nivel no sólo lo han elevado Honda y Yamaha.
VR: Ciertamente. Lorenzo y Stoner van fuerte de verdad, de hecho yo no digo “¡dadme una Yamaha y les ganaré enseguida!”. Digo solo que en mi opinión aún puedo jugármela, porque no que creo que en un año haya cambiado todo. De hecho, de 2010 hasta hoy ha cambiado que Stoner ha pasado de Ducati a Honda y ha podido demostrar todo su valor.
EB: Estás en Ducati desde noviembre de 2010. ¿Cómo es posible que la situación sea todavía así de difícil?
VR: En Ducati cuesta más resolver los problemas. Y es una gran pena.
EB: Tal vez deberías haber sido más líder y obligar a los ingenieros a seguir más tus opiniones.
VR: Yo hago de piloto, y debería bastar. ¿Cuánto trabajo tengo que hacer yo?
(…)
EB: ¿Y cómo se hace?
VR: Hay que poner a punto los detalles, partiendo de lo más importante, y se debe proceder poco a poco, aproximándose al problema dando un paso cada vez.
EB: Es el método Rossi/Burgess.
VR: A ellos (NdR: Ducati) les falta la experiencia, sobre todo hace falta calma: no hay que dejarse arrastrar por el pánico. Antes de tomar una decisión hace falta pensar y ponderar bien todo; no te puedes comportar como un hincha.
EB: ¿Son estas carencias en el método de Ducati las que os han llevado por el camino equivocado?
VR: Un poco es por esto, pero también hay otras cosas: en muchos casos, la Ducati se pilota de una manera diferente respecto a los cánones tradicionales, y es una moto muy difícil de poner a punto. El método de trabajo clásico aquí, muchas veces, no funciona.
EB: Normalmente, cuando un piloto expone el problema a un ingeniero, después el ingeniero se pone a trabajar y lo resuelve.
VR: Eh, exactamente, este es el problema… Pero a fin de cuentas, ¿sabes cuál es la verdad? Para llegar a resolver los problemas como los resuelven sobre todo Honda y Yamaha, hacen falta 50 años de experiencia en carreras a este nivel.
(…)EB: Tus detractores dicen: Valentino Rossi ha sido dibujado como un fenómeno a la hora de hacer una moto, y sin embargo hace ya un año y medio que no consigue poner la Ducati a punto.
VR: Yo no diseño la moto: yo digo lo que hace una moto. De hecho, siempre he sido considerado, por la gente que ha trabajado conmigo, muy bueno a la hora de decir qué le sucede a la moto. No puedo parar en el box y decir que en aquella curva la moto subvira y simplemente con que bajemos un centímetro el eje de la dirección o variar la geometría dos grados y medio… Yo sé entender y después explicar bien qué sucede mientras la moto está en pista –en esto siempre he sido bueno- porque es la parte que me toca. Después, los demás deben hacer lo suyo: son los ingenieros los que deben entenderlo. Y actuar.
EB: Parece ser un mensaje esta conclusión.
VR: Yo, nuestros problemas, los he explicado claramente y con orden; ahora hace falta ver si logramos resolverlos.
EB: ¿Tienes miedo de que no se logre?
VR: Bueno, hasta ahora no lo hemos hecho. Pero esta moto se ha cambiado tanto en solo tres meses, que está toda por desarrollar, así que tenemos cartas que jugarnos. Aunque hace falta tener las justas.
EB: Es innegable, sin embargo, que tampoco tú pareces tan determinado como otras veces.
VR: Me duele en el alma salir a pista y ver que no logro pilotarla, que me siento incapaz y que soy batido por gente que normalmente no iría más fuerte que yo.
(…)EB: Por tanto, si no sientes más placer a la hora de pilotar…
VR: Hace falta que, entre todos, tratemos de hacer lo mejor que podamos para llegar a final de año con una moto muy mejorada. Sería lo mejor porque resolvería muchos problemas.
EB: ¿En este proyecto merece que se persevere hasta que no se llegue a hacerlo ganador?
VR: (Largo silencio) Es pronto para responder a esta pregunta… Vencer este reto, o por lo menos ser competitivo con la Ducati, sería una cosa bellísima: se aprecia por el calor que nos dan todos los aficionados que tenemos. Exceptuando a alguno para el que quizás yo ya le resultaba antipático antes, el apoyo de todos es increíble. Y después en Ducati trabaja tanta gente realmente buena, que meten en esto el alma y una gran pasión.
EB: Pero…
VR: Es todo bonito, lo único que esta es una moto que te devasta. ¡Stoner estuvo en casa durante tres carreras, en 2009, porque no tenía más fuerzas!
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La entrevista se remata con dos interesantes artículos de opinión, uno de Giovanni Zamagni, que puedes leer aquí, y otro de Neil Spalding que podrás leer si compras la revista.
La Opinión de: Giovanni Zamagni
Crónica de un divorcio anunciado
Rossi es un gran campeón, Ducati es una marca de renombre, pero juntos no se ponen de acuerdo: hay que tomar una decisión
La pasada temporada Valentino ya terminó harto de la situación en Ducati, y sólo la falta de alternativas evitó que el matrimonio motorista más soñado de los últimos tiempos acabase en divorcio prematuro. En los meses siguientes en Ducati trabajaron día y noche, sin descanso, realizando un esfuerzo tremendo. Un esfuerzo que en todos mis años en el Mundial no he visto en ninguna otra marca. Revolucionaron la Desmosedici con el único objetivo de intentar darle a Rossi la moto que necesitaba. Y así llegó el chasis doble viga de aluminio, una elección arriesgada por la inexperiencia de Ducati en este concepto frente a los treinta años de experiencia de las marcas japonesas. El debut en Sepang a finales de mayo de la nueva moto fue positivo. “Esta moto me gusta, porque finalmente noto el tren delantero” declaró allí el heptacampeón de Tavullia, que después de mucho tiempo volvía a sonreír. Pero el optimismo duró poco. Fue suficiente con volver a Malasia a finales de febrero para el siguiente test para comprender que alguna cosa había sucedido en la relación entre Rossi y Ducati. “No soy capaz de pilotarla” dijo un desilusionado Valentino al final de los tres días de entrenamientos. Luego, en los IRTA de Jerez declaró que “después de los dos entrenamientos de Sepang había ideas revolucionarias pero no hemos mejorado nada”, un planteamiento que contrasta con las declaraciones tras Sepang 2: “hay que tranquilizarse y buscar de mejorar paso a paso. Los milagros no existen, un segundo no se encuentra así como así, hay que hacerlo poco a poco”. La relación se había roto.
Para empeorar la situación, la falta de confianza de Burgess en los ingenieros de Ducati hace que sus avances en la puesta a punto no se compartan… En Qatar, después de los entrenamientos libres del viernes Rossi estaba moderadamente satisfecho –“el objetivo es la segunda fila” - pero en los entrenamientos cronometrados la situación la decepción fue grande –“ha bastado una pequeña modificación para hacer la moto inconducible”-. La pregunta es inevitable: ¿si la moto no iba mal en los libres, por qué la cambiaron para los cronometrados? La lógica de las carreras, la dinámica normal de las carreras diría yo, dicta que en casos así se mantienen una de las motos con los reglajes anteriores, mientras que en la segunda se le hacen los cambios para intentar mejorar. Pero no. Sorprendentemente en Ducati no lo hicieron así y las consecuencias fueron una desastrosa duodécima plaza en parrilla, la última Ducati.
Tras acabar décimo en carrera, Valentino no escondía su pérdida de motivación, algo que quedó de manifiesto en sus palabras tras cruzar la línea de meta. “¿Los otros pilotos Ducati van más rápido que yo? Barberá viene a cada GP con la idea fija de quedar por delante de mí: si él hace noveno y yo décimo, ya le vale. En cuanto a Nicky, lo da todo y se contenta si queda sexto a 28 segundos del ganador. Pero yo soy Valentino Rossi y estoy acostumbrado a resultados muy diferentes”.
La pregunta está clara: ¿se verá capaz de seguir adelante en los 17 GGPP que quedan? Seguro que ganas no tiene pero no hay opción por culpa de los contratos millonarios a los que están atados, una vez comenzada la temporada. Pero si en 2011 Valentino aguantó toda la temporada, pero ahora parece que la gota ha colmado el vaso; y el riesgo que le ocurra algo similar a lo que le ocurrió a Melandri en 2008 es altísimo…
Fuente:
Solo Moto
www.motosprint.it
